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FAQs zum Bündnis "Mobilität für alle!"

Wann und warum wurde das Bündnis gegründet?

Oktober 2017, Teilhabe für alle Menschen

 


Wie wird das Ticket in anderen Bundesländern finanziert?
  • NRW: 40 (2018) Millionen Zuschuss des Landes, 2017 noch 30 Millionen

  • Brandenburg: 3,7 Millionen (2017) Zuschuss des Landes

  • Hamburg: 18,2 Millionen (2017) Zuschuss der Stadt

 


Sind die Regelungen 1:1 übertragbar?

Nein, denn Hamburg ist kein Flächenland und Brandenburg hat nur einen Verkehrsverbund. NRW ist in Teilen vergleichbar, allerdings ist die Ausgestaltung nicht das, was wir uns vorstellen. Es gibt keine einheitliche Lösung:

  • In einigen Kreisen, wie z.B. im Kreis Paderborn, Höxter und Märkischer Kreis, gibt es kein Sozialticket.

  • Es gibt keine einheitliche Vorgabe des Landes über die Mittelfinanzierung. Dies ist auch durch die unterschiedlichen Angebote der Verbünde für das Sozialticket begründet.

  • Es gibt eine große Vielfalt bei den im Rahmen des Sozialtickets angebotenen Ticketvarianten

  • Zudem ergeben sich teils erhebliche Preisunterschiede.

 


Haben Sie Kontakt zu den Initiatoren des Sozialtickets in den anderen Bundesländern?

Wir blicken gespannt auf NRW, die als Vorreiter auch in Hinblick auf die gesellschaftliche Mobilisierung vorangehen.

 


Was bringt den Leuten auf dem Land ein Sozialticket, wenn es dort keinen Busverkehr gibt?

Zwar ist es richtig, dass der ÖPNV weniger häufig als in der Stadt genutzt wird, jedoch sind gerade solche Menschen, die sich kein Auto leisten können, auf einen bezahlbaren Nahverkehr angewiesen. Ohne Sozialticket stagnieren die Nutzerzahlen, was zu einer Angebotsverknappung der öffentlichen Verkehrsleistungen führt. Das wiederum zieht erneut sinkende Passagierzahlen nach sich.

 


Wie wird der Regelsatz berechnet?

Die Höhe der Regelsätze wird auf Grundlage der Einkommens- und Verbraucherstichproben berechnet. Wenn man sich mit der Aufteilung des Regelsatzes auseinandersetzt, stößt man auf mehrere Zahlen, die für den Posten Verkehr kalkuliert sind. Insgesamt steht für alle Verkehrsleistungen zusammen ein Betrag von 34,66 € pro Monat zur Verfügung. Er setzt sich aus den Kosten für Fahrkarten im Nah- und Fernverkehr, den Kosten für PKW-Haltung, Reparaturen für das Fahrrad usw. zusammen.

 

Die Regelbedarfe werden jährlich an die Preissteigerung (Gewichtung 70 Prozent) und die Entwicklung der Nettolöhne und –gehälter (Gewichtung 30 Prozent) angepasst. Genaue Angaben über die Berechnungen liegen nicht vor, denn die Bundesregierung veröffentlicht lediglich die Veränderungsrate des regelbedarfsspezifischen Verbraucherpreisindexes, nicht jedoch die einzelnen Veränderungen in den Gruppen. Wegen der ungenügenden Transparenz bei der Fortschreibung ist im Allgemeinen nicht erkennbar, wie hoch die Beträge der einzelnen Abteilungen im Regelbedarf sind.

 


Wie wird der Regelsatz in anderen Bundesländern berechnet?

Der Regelsatz wird bundeseinheitlich festgelegt.

 


Welchen Regelsatz für Verkehr halten Sie für angemessen?

Der Anteil muss so bemessen sein, dass teilhabesichernde Mobilität auch verwirklicht werden kann. Ein nahezu willkürlich abgeleitet anmutender Anteil im Regelsatz, für den nirgends entsprechende Fahrkarten erworben werden können, entspricht nicht diesen Anforderungen.

 


Wird das Ticket dann vom Regelbedarf abgezogen?

Nein, es muss gewährleistet werden, dass hier kein Abzug erfolgt. Es kann nicht Sinn der Sache sein, dass eine Leistung, die gemäß Regelsatz erhältlich ist, in Abzug gebracht wird, nur weil ggf. in anderen Ländern nur teurere Lösungen angeboten werden.

 


Soll die unterschiedliche Kaufkraft von Regionen/Lebensunterhaltungskosten beim Sozialticket berücksichtig werden?

Nein, das Bündnis fordert landesweit einheitliche Rahmenbedingungen. Anders ist eine landesweite Lösung auch nicht umzusetzen. Zudem würden wohnortbezogene Ermittlungen einen zusätzlichen Aufwand bedeuten, der sich in höheren Kosten niederschlagen würde.

 


Wie ist ein Sozialticket in RLP zu finanzieren?

Es ist nicht Aufgabe von Bürgerinitiativen oder Einzelpersonen, ein Modell der Gegenfinanzierung zu erarbeiten. Das ist eher Aufgabe der jeweiligen Mandatsträger des zuständigen Parlamentes und vornehmlich der Verwaltung. Das schließt aber nicht aus, dass die Frage der Finanzierung in einem öffentlichen Prozess diskutiert werden sollte.

 


Wie viel wird das kosten?

Höhe der Kosten richtet sich nach Preis des Tickets, den eventuell geforderten Ausgleichsansprüchen des Verkehrsträgers und der Nutzerzahl. Wenn man NRW als Vergleich heranzieht, wagen wir zu sagen, dass man mit einem knapp zweistelligen Millionenbetrag schon sehr viel in Bewegung bringen könnte.

 


Wird es dann nicht für alle anderen Nutzer teurer?

Um dies zu vermeiden, soll das Land sich an der Finanzierung beteiligen. Nur so kann eine gerechte Gestaltung garantiert werden, die nicht zulasten anderer Personengruppen geht.

 


Wie soll das Ticket ausgestaltet sein?

Landesweit einheitliche Konditionen, diskriminierungsfrei, ggf. Orientierung an RLP-Ticket ohne Zeitbegrenzung. Mitnahmeregelungen für Kinder

 


Reicht es nicht aus, wenn die Betroffenen die 9-Uhr-Karte nutzen?

Geht am Bedarf vieler Menschen vorbei, so können sie zum Beispiel Geringverdiener nicht nutzen trotz Anspruchsberechtigung. Zudem soll das Ticket diskriminierungsfrei sein, sprich es darf nicht durch Einschränkungen gegenüber einer regulären Fahrkarte gekennzeichnet sein.

 


Wie stehen Sie zu der 0-Euro-Lösung?

Unsere Forderung ist die nach einem maximalen Preis für das Sozialticket. Festlegungen unterhalb dieser Grenze begrüßen wir natürlich. Es ist allerdings darauf zu achten, dass den Anspruchsberechtigten dann keine finanziellen Nachteile entstehen.

 

Zudem wird eine bundesweite Umsetzung eine lange Umsetzungszeit benötigen, die Menschen sind aber bereits heute aufgrund zu hoher Mobilitätskosten von der Teilhabe ausgeschlossen. Deswegen muss eine schneller umzusetzende Lösung auf Landesebene her.

 


Wem steht aus Sicht des Bündnisses alles ein Sozialticket zu?

Mindestens folgendem Personenkreis:

  • Allen Empfängern von Leistungen zur Sicherung des Lebensunterhalts wie zum Beispiel der Grundsicherung für Arbeitssuchende (Hartz IV) oder Grundsicherung im Alter und bei Erwerbsminderung

  • Ggf. Wohngeldempfängern

  • Sonstige (Azubi-Bafög?)

Durch Anknüpfung an die Leistungsberechtigung entfällt eine gesonderte Bedürftigkeitsprüfung.

 


Wie viel Anspruchsberechtigte wären es landesweit?

Über 300.000. Ca. 60.000 aus dem Regelkreis des SGB XII und 237.758 Leistungsberechtigte nach dem SGB II. Davon 43.804 erwerbstätig. Über 66.000 der nicht erwerbsfähigen Leistungsberechtigten sind Kinder unter 15 Jahren, auch diese müssten mit in die Überlegungen einbezogen werden.

 


Was ist mit armen Rentnern, kinderreichen Familien etc., die knapp über der Grenze liegen?

Dies sind Grundsatzfragen, die dringend auf bundespolitischer Ebene gelöst werden müssen. Die im Bündnis vertretenen Verbände fordern zum großen Teil seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten, eine Politik, die von Armut bedrohten Gruppen besser schützt und absichert.

 


Gibt es nicht in RLP schon Kommunen mit Sozialtickets? Welche sind das und wie läuft das da?
  • MVG Mainz: „Sondermonatskarte S“ mit 25-prozentigem Rabatt, daraus ergibt sich Preis von 61,10 Euro monatlich – reguläre Jahreskarte bei Vorauszahlung nur 65,17€ pro Monat

  • Sozialticket in Ludwigshafen: vergünstigte Fünffahrtenkarte einmal monatlich für 7,50 Euro (Erwachsene) bzw. 4,30 Euro (Jugendliche) zu erwerben; Mitnahme bis zu drei Kinder unter sechs Jahren; Stadt finanziert jährlich Differenzbetrag bis 96.000 Euro, wenn dieser Betrag aufgebraucht ist, wird der Verkauf für den Rest des Jahres eingestellt

 


Was erwartet das Bündnis jetzt von der Politik?

Dass sie das Anliegen aufgreift und ihrem Auftrag der Daseinsvorsorge nachkommt. Umsetzung muss geprüft und in die Wege geleitet werden.

 

Die rheinland-pfälzische Landesregierung hat ja den Beteiligungsprozess „Armut begegnen“ ins Leben gerufen, es wird Zeit, den Worten Taten folgen zu lassen.

 


Was plant das Bündnis für weitere Aktionen?

Anliegen an Politik herantragen und eine Öffentlichkeit herstellen. SPD hat schon Gesprächsbereitschaft und Interesse signalisiert und eine Anhörung angekündigt.

 


Gibt es verwertbare Studien zu Sozialtickets?

Ja, NRW.

 

Eine für Köln durchgeführte Studie zeigte zudem, dass durch das Sozialticket neue Fahrgäste gewonnen werden konnten und die Zahl der Schwarzfahrten nahm ab.

 


Nach welchen Kriterien werden die Ticketpreise festgelegt?

Nahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge und entfaltet daher grundsätzlich eine sozialpolitische Wirkung. Ein flächendeckendes Nahverkehrsangebot kann i. d. R. nur mit Zuschüssen der öffentlichen Hände finanziert werden. Das Erlösrisiko liegt bei den Verkehrsunternehmen. Diese müssen wirtschaftlich arbeiten. Entsprechend legen die Unternehmen die Tarife fest. Ziel ist es, das Defizit nicht weiter zu erhöhen. Die Tarifanpassung berücksichtigt die Kostenentwicklung bei den Verkehrsunternehmen, hier insbesondere die steigenden Lohn- und Betriebskosten sowie Investitionen in neue Fahrzeuge und eine moderne Infrastruktur.

 


Wie wirtschaftlich ist der ÖPNV?

Der Kostendeckungsgrad gibt an, welchen Beitrag die erwirtschafteten Erträge einer Periode leisten, um die entstandenen Aufwendungen zu finanzieren. Rechnerisch stellt er das prozentuale Verhältnis der Erträge zu den Aufwendungen dar. Der deutsche ÖPNV ist wirtschaftlich, sein Kostendeckungsgrad liegt bei durchschnittlich 76,3 %

 


Entstehen nicht immense Folgekosten durch benötigte neue Busse etc.?

Derzeit nicht absehbar, aber laut VDV durchschnittliche Auslastung von 26%. Da ist noch Luft nach oben. Natürlich sieht es in Stoßzeiten anders aus, aber hier ist eine Voraussage derzeit nicht zuverlässig möglich.

 


Wir wird der ÖPNV in RLP denn überhaupt finanziert?

Der Rheinland-Pfalz-Takt ist die Dachmarke des öffentlichen Personennahverkehrs in Rheinland-Pfalz. Seit seiner Gründung 1996 legen hier das Verkehrsministerium gemeinsam mit den beiden Zweckverbänden Schienenpersonennahverkehr Nord und Süd, die Rahmenbedingungen für den öffentlichen Personennahverkehr in Rheinland-Pfalz fest und organisieren den Ausbau der Infrastruktur.

 

Die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr ist in Deutschland mit der Bahnreform in den Jahren 1994 und 1996 vom Bund auf die Länder übergegangen. Nach dem „Besteller-Ersteller-System“ bestimmen seitdem die Länder, auf welchen Strecken und in welchem Umfang den Bürgern Schienenpersonennahverkehr angeboten wird. Um ihre Aufgabe finanzieren zu können, erhalten die Länder seit 1996 jährlich einen bestimmten Betrag aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes. Diese Gelder werden „Regionalisierungsmittel“ genannt.

 


Was sind Regionalisierungsmittel?

Regionalisierungsmittel finanzieren rund 90 Prozent aller ÖPNV-Angebote des Rheinland-Pfalz-Takts seit 1996. Hierfür werden 2018 434,2 Millionen Euro bereitgestellt. Die verbleibenden Mittel fließen in erster Linie in die Verbundförderung, die Finanzierung der Infrastrukturmodernisierung und den barrierefreien Ausbau der Bahnhöfe und Haltepunkte. Ergänzt werden die Regionalisierungsmittel dabei durch Mittel nach dem Entflecht- und dem Landesfinanzausgleichsgesetz.

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